Szybowiec to statek powietrzny cięższy od powietrza (aerodyna) nie posiadający własnego napędu. Start szybowca odbywa się dzięki wyciągarce lub na holu za samolotem. Na szybowiskach górskich  szybowce kiedyś startowały przy użyciu gumowych lin albo w tzw. starce grawitacyjnym.


Ale co potem? Przecież szybowiec jako machina cięższa od powietrza cały czas opada.  Jak zatem możliwe są kilkunastogodzinne loty?

Szybowce starują na 4 sposoby. Generalnie jednak przede wszystkim w pierwsze dwa. W pierwszym wypadku startuje zaczepiony  za holującym go samolotem tzw. holówką. Po starcie samolot holuje szybowiec najczęściej (do wysokości kilkuset metrów) w rejony gdzie panują dobre warunki termiczne do samodzielnego lotu i następuje wczepienie. Od tej chwili pilot szybowca prowadzi w pełni samodzielny lot. 



Wzlot za wyciągarką wygląda zupełnie inaczej.  Na pasie startowym lotniska rozwija się stalową linę kilkusetmetrowej długości zaczepioną z jednej strony do wyciągarki a drugiego końca do szybowca. Wyciągarka to urządzenie startowe przypominające traktor lub małą ciężarówkę wyposażone w mocny silnik i bęben do zwijania liny startowej. Przy starcie mechanik wyciągarkowy najpierw napręża linę a następnie rozpoczyna zwijanie liny z na tyle dużą prędkością, że po kilku sekundach szybowiec wznosi się  pod ostrym kątem przy odpowiednim prowadzaniu przez pilota do chwili kiedy mechanik ujmuje ciąg chwile po tym pilot szybowca wyczepia linę, co następuje najczęściej na wysokości do 500 m w zależności od siły wiatru i długości liny.  Po wczepieniu pilot rozpoczyna realizowanie zadania.


Kolejny rodzaj startu to start z lin gumowych, który jest stosunkowo bardzo rzadko stosowany. Pewnie dlatego, że wraz ze startem grawitacyjnym znajduje zastosowanie w terenach górskich.  Startujący szybowiec z lin jest wyrzucany w powietrze podobnie jak w kamyk z procy a w przypadku startu grawitacyjnego początkowo szybowiec toczy się od siłą spadku w dół zbocza aż po przekroczeniu odpowiedniej prędkości odrywa się od ziemi przechodząc do samodzielnego lotu. 

Co jednak dalej? Po starcie szybowiec znajduje się wprawdzie na określonej wysokości ale jako statek powietrzny cięższy od powietrza i bez napędu nieustannie musi opadać na ziemię. To prawda, jednak szybowce w porównaniu z samolotami charakteryzuje bardzo małe opadanie co jest zasługą niezwykle starannie opracowanej i wykonanej koncepcji aerodynamicznej płatowca. Pilot, dzięki sile nośnej wytworzonej przez znacznej rozpiętości skrzydła ma możliwość lotu postępowego kosztem niewielkiej utraty wysokości. Może więc wyszukiwać prądów powietrznych wstępujących. Oznacza to, że po pewnym czasie szybowiec opadając znajdzie się w masie powietrza unoszącej się ku górze co umożliwia pilotowi szybowca wznoszenie krążąc w tym miejscu.  Są to tzw. kominy powietrzne.

Osobną możliwość stwarzają warunki latania w górach. Zbocza górskie powodują zawirowania ogromnych mas powietrza – prądy orograficzne (falę) na których doświadczeni pilocie szybowcowi potrafiła latać tak jak na termice.  Wysokości uzyskiwane przez szybowce są różne  choć rekord to blisko 15 km, nie ma potrzeby osiągania takich pułapów. Odpowiednie warunki termiczne i wysokość 2-3 tysięcy metrów pozwala na podniebne kilkudziesięciokilometrowe a nawet dalsze wędrówki i realizowanie zadań np. naukę akrobacji.

Szybowiec sterowany jest podobnie jak samolot silnikowy za pomocą automatyki skrzydeł (lotek) oraz sterów poziomych i pionowych.  Dodatkowo szybowce zaopatrzone są w hamulce aerodynamiczne, (czasem klapy), trymer, hamulec kółka podwoziowego, zbiorniki na balast wodny, radio oraz przyrządy kontrolne, nawigacyjne i czy aparaturę tlenową. Współczesne szybowce są jednomiejscowe albo dwumiejscowe . Szybowiec zazwyczaj posiada kadłub, skrzydło, statecznik poziomy, statecznik pionowy, podwozie.

Oddzielną grupę stanowią szybowce wyposażone w niewielkiej mocy silnik. Są to szybowce posiadające możliwość samodzielnego startu, wzniesienie się na odpowiednia wysokość – tam wyłączenia silnika i typowy lot szybowcowy lub też na możliwości włączania silnika w czasie lotu i tak ułatwiony dolot do lotniska przy zmniejszeniu opadania.

Najważniejszym parametrem charakteryzującym szybowce jest doskonałość oraz biegunowa prędkości. Doskonałość to liczba wyrażające odległość jaką  przeleci szybowiec przy sprzyjających warunkach stale opadając z wysokości 1 km. Zwykle współcześnie używane szybowce mieszczą się w zakresie 26...60, co oznacza,  że przy wcześniej wspominanej wysokości 3 km szybowiec przeleci od ok. 70 do nawet 180 km, przy stałym i nieustannym opadaniu z optymalną prędkością.
Biegunowa prędkości do wykres wartości opadania w zależności od prędkości postępowej szybowca. Zwykle najmniejsze opadanie uzyskuje się w granicach 80...100 km/h w zależności od typu.

A co w sytuacji kiedy pilot szybowca utraci bezpieczną wysokość? Technika pilotażu mówi że przy opadnięciu na wysokość 500 ma należy wybrać najlepsze miejsce na awaryjne lądowanie tzw. w polu nie przestając wyszukiwaniu noszeń. Jeśli nie da się wznieść i szybowiec opadnie na wysokość 300 m trzeba rozpocząć manewr lądowania awaryjnego.

Po wylądowaniu w przygodnym terenie po szybowiec przyleci samolot albo jest on tan rozkładany i transportowany na lotnisko w specjalnej przyczepie.

Zazwyczaj jednak po prostu lądowanie odbywa się na macierzystym lotnisku.   Po wykonaniu kręgu nadlotniskowego pilot wykonuje podejście i bezpiecznie kończy lot.  Szybowce budowane są zgodnie z podziałem na klasy – jedno  lub dwumiejscowe, sportowe, turystyczne szkolne czy wyczynowe.  Pilotowanie szybowca jest trudniejsze od pilotowania samolotu dlatego też, wielu pilotów rozpoczyna latanie właśnie na... patykach. :-)

Aleksander Sowa
www.wydawca.net

foto: wesoly, olo, wujek dobra rada.

go góry

Chcesz poznać smak latania. Chcesz zostać lotnikiem. Doskonała drogą do tego jest podstawowe szkolenie szybowcowe.

Zwykle zaczyna się tak.  Trafiasz na lotnisko. Aerokluby organizują pikniki lotnicze i wtedy jest zazwyczaj okazja, aby zasmakować lotu szybowcem. Zakładają Ci spadochron, siadasz do dwumiejscowej kabiny,  zapinają ci pasy i po chwili... Jesteś 300 m nad ziemią. Instruktor pilotuje, a Ty lecisz szybowcem... Naprawdę hipnotyzujące doświadczenie.  Obok masz woreczek na wypadek gdyby był potrzebny, bo ludzie reagują rożnie, ale zwykle nie jest on potrzebny. Liczy się to co czujesz – lecisz jak ptak.

Najczęściej wystarczy, że pierwszy lot trwa 5-7 minut. To tak, jakby nadnercza chlusnęły do krwiobiegu dziesięciolitrowe wiadro adrenaliny. Przeżycia są ogromne. Ja zaś najbardziej lubię te chwile, kiedy widzę twarze tych, którzy pierwszy raz w życiu wysiadają po locie szybowcem.  Wiem dzięki temu czym jest zachwyt.  A to przecież tylko start, wczepienie się z liny wyciągarki lub samolotu, kilka zakrętów i trochę lotu po prostej i lądowanie.  Żadnych fikołków, o których zaraz.

Zachęcam aby filmy oglądać z dźwiękiem. Najlepiej głośno.

Jeśli ktoś uważa, że leciał już wcześniej odrzutowym Boeingiem 737,  Airbusem A380 albo nawet Tu 154 i nic go nie zaskoczy, to jest w ogromnym błędzie. Jak bracia Kaczyńscy uważając, że są dobrymi politykami. Wiec lepiej pilotowi szybowca o tym nie wspominać. Sam się przekonasz, że jest zupełnie inaczej...

Po pierwszym locie, albo się chce więcej, albo nie chce się nigdy więcej. Jak z nowa kochanką.  Jeśli jest to pierwsza opcja, przychodzi się na lotnisko jeszcze, raz, ale pewnie tego dnia lotów nie ma. Więc dzwoni się, umawia, nagabuje prezesa aż już ma Cię dość.  Tobie się udaje i lecisz drugi raz. Ten lot może być już dłuższy. Prawdę mówiąc godzina w zupełności wystarczy.  Ale aby latać dłużej,  muszą być korzystne warunki (potrzebne są chmury kłębiaste) i większa wysokość więc podziwiasz widoki, a twój pilot krąży w mocnym przechyleniu na któreś za skrzydeł, by się unosić. Szybowiec trzeszczy, trzęsie się, wyginają się mu skrzydła,  a wskazówka wysokościomierza ciągle pnie się w górę. Kiedy jest już 700 m, potem 1000 czy 1500 m, ziemia wygląda zupełnie inaczej niż na 300. A wznosicie się dotąd,  aż widać będzie chmury na wyciagnięcie ręki, albo nawet w chmurę wlecicie. Potem trochę lotu po prostej. Kto wie, może instruktor z którym lecisz pozwoli ci nawet lecieć po prostej? I tak ci się zresztą to nie uda.  Potem, jeśli masz odwagę a pilot ochotę, wykona kilka figur akrobacji, które  zrobią z Twoim ciałem coś, czego nigdy w życiu nie miałeś szansy doświadczyć chyba, że na lotnisko przyjechałeś McLaren’em F 1. Mniej więcej takie same osiąga się przeciążenia, ale w różnych płaszczyznach.

Kiedy wylądujesz wszystko będzie już jasne, świetnie bowiem ujął to da Vinci: „wystarczy, że raz doznasz lotu, a będziesz zawsze chodził z oczami zwróconymi w stronę nieba, gdzie byłeś i gdzie pragniesz powrócić”.  Zabierasz więc skierowanie na badania lekarskie. Podanie o przyjęcie na szkolenie bierzesz też.

Rezerwujesz wolny dzień i trafiasz z prześwietleniem kręgosłupa do jednego z kilku w Polsce ośrodków badań lotniczych (Wrocław, Warszawa,  Kraków, Łódź i  Poznań). Tam czekają na ciebie: okulista, neurolog, laryngolog, psycholog, laborant i inni. Z innych najważniejszych jest orzecznik, bo to po wyjściu od niego masz uśmiechniętą lub stroskaną twarz.  Jeśli się uśmiechasz, a tak jest zazwyczaj,  bo aby latać szybowcami nie trzeba być Miłosławem Hermaszewskim twoje orzeczenie wędruje z podaniem do aeroklubu. Wpłacasz odpowiednią kwotę (2500...4500 zł) i czekasz. Zwykle można wpłacać w ratach. Oglądasz strony internetowe, kupujesz sobie na allegro „Dywizjon 303”, „Trzy diamenty” czy „Zasady pilotażu szybowcowego” i czytasz.  Spotykacie się na szkoleniu teoretycznym i zapoznajesz się ze sprawami o istnieniu, których nie miałeś pojęcia. Musisz jednak pojąć wiele zależności, bo to dzięki ich znajomości możesz kiedyś przeżyć.

Kiedy już nadejdzie odpowiedni czas, bierzesz urlop (albo na wakacjach) rozpoczyna się szkolenie i doznajesz szoku. Jesteś kompletnie zielony. Najczęściej o najbardziej oczywistych sprawach nie masz żadnego pojęcia.  Jak rozłożyć start, jak wyjąć szybowiec z hangaru i zaholować go na start, jak wypisać dokumenty, pobrać radio i spadochrony?  Ale instruktor, inni piloci, inni uczniowie i samo lotnisko nauczy cię wiele.  Lotniskowe życie wszystkich wyrówna. To może być bardzo twarda szkoła, bo im więcej dostaniesz w skórę, tym prawdopodobnie trudniej będzie ją odebrać tej z kosą.  A  świat lotnictwa to bardzo specyficzne miejsce.  Mniej więcej polega to na tym, że  chwytasz kiedyś, że poza twoim lotniskiem istnieją na świecie jeszcze inne ciekawe miejsca. Są to inne lotniska. I są rzeczy o których nie wyczytasz w instrukcji jego użytkownika i nie opowie ci o tym Wujek Dobra Rada, choćby nie wiem jak wiele cię nauczył. Więc musisz tam po prostu być. Zapominasz o kumplach, kochance i rosole u mamy o dwunastej w niedzielę. Jedno spojrzenie w niebo po przebudzeniu rano wystarczy,  byś wiedział gdzie dziś będziesz. Ale nie wiesz co będziesz robił.

Bo na tym etapie dociera też, że lotnictwo to wspaniała szkoła. Uczy wiele, jednak przede wszystkim cierpliwości i w nią musisz się uzbroić.  Żeby być godzinę w powietrzu trzeba spędzić na ziemi przynamniej kilka godzi na przygotowanie do lotu. Szkolisz się nie sam, a w grupie – rodzą się lotnicze przyjaźnie. Czasem, gdy pojawi się prześliczna chrometrażystka, czy spadochroniarka także miłości.

Pierwsze loty to tylko lot prosty, zakręty. Utrzymanie kierunku, prędkości i równowagi. A to nie jest takie łatwe. Raczej porównywalne z tym, jak czytałbyś ten tekst po hebrajsku. Ale nauczysz się, szybciej jeśli pogoda pomaga, zwykle jednak przeszkadza. Cierpliwość stanie się twoją cnotą,  a z ludźmi z grupy będziecie rycerzami okrągłego stołu cierpliwości.  Twój instruktor będzie budził w tobie czasem uwielbienie, strach, podziw albo głęboką nienawiść. Najważniejsze, że niezależnie od reszty będziesz czuł wobec niego szacunek i podporządkowanie. I kiedyś podziękujesz mu za to, że nie pozwolił ci się zabić, choć zabić będziesz chciał i jego. I to nie raz. I nie zawsze w powietrzu.  Potem, kiedy już wydaje Ci się, że opanowałeś lot prosty i zakręty dochodzą następne elementy. Bo startu i lądowania uczysz się cały czas. Poznasz sytuacje awaryjne, które mogą przydarzyć się w locie samodzielnym, kiedy instruktora już nie będzie przy tobie. Potem jeszcze coś, na co czekają wszyscy a zatem tzw. korki.

Wyprowadzanie z korkociągu jest w naszym system szkolenia obowiązkowe, i zapomnij, że którykolwiek instruktor dopuści Cię do samodzielnych lotów, jeśli nie będziesz umiał tego robić.   Bo życie zaczyna się w korku właśnie, ale i tak samo może się skończyć.  Kolejne loty to doskonalenie twojej techniki błotno-stawowego latania nad lotniskiem.  Wreszcie czekają cię  loty sprawdzające. Spędziłeś już kilka godzin w powietrzu (nalot) i  wykonałeś  kilkadziesiąt lotów (50-60).  Jeśli jesteś gotów i loty sprawdzające z innym niż ten, który cię szkolił wypadły pomyślnie jesteś dopuszczony do lotów samodzielnych.   Wierzcie mi lub nie, ale egzaminy wstępne, na prawo jazdy, matura, pierwszy sex (i każdy inny zresztą) są niczym w porównaniu z tym, co cię czeka w pierwszym samodzielnym locie. A loty musisz wykonać 3. Jest ogromny strach, ale i ogromna chęć by to zrobić.  Wspaniale uczucie. Jedno z najważniejszych w moim życiu.

Zwykle lecąc już sam, lecisz lepiej niż z instruktorem, choć szybowiec zachowuje się zupełnie inaczej. Jesteś jednak na to przygotowany, tak jak na wszystko inne, bo nie polecisz sam, jeśli cię do tego nie przygotują.

Wieczorem jest laszowanie. Ale o tym Ci nie opowiem. Pisałem przecież, że są sprawy o których nie wyczytasz w instrukcji użytkownika lotniska.  Po pierwszych samodzielnych wykonać musisz jeszcze 10 aby otrzymać trzecią klasę wyszkolenia pilota szybowcowego. Odtąd masz prawo nosić odznakę z 3 mewkami.  Teraz przed tobą dalsza nauka... Ale pod okiem instruktora możesz latać sam. Do zdobycie licencji szybowcowej PL(G) jeszcze trochę... Nie raz jeszcze będziesz musiał pokonać samego siebie.

Ale tak właśnie może rozpocząć się ogromna przygoda. Uważaj jednak, bo może to być największa przygoda Twojego życia. I jego sens. Latanie.

Aleksander Sowa
www.wydawca.net

go góry